全球金融危機已歷時3年多，大大抑制了需求，其深層次影響還在不斷顯露，同時也拖累集運市場進入“寒冬”。市場需求持續(xù)疲弱，但市場波動越來越劇烈。去年集運市場運價波動較大，但旺季不旺的需求以及班輪公司不同的營銷策略，使得航線運價在經歷三季度的波動后，四季度下滑，年底又跌回年初水平。在各個航運企業(yè)不斷訂購更大型新船，壓低運營成本的同時，會不會又引起新一輪班輪公司之間的運價大戰(zhàn)呢？
據(jù)悉，歐委會日前承認海運業(yè)的聯(lián)營體豁免將延長到2020年4月。 這一決議將使聯(lián)合市場份額缺乏30%的集運公司得以簽定協(xié)作協(xié)議聯(lián)合經營航線。此類協(xié)議答應貨代公司、集運公司共同經營以完成規(guī)模經濟。 原先的豁免應在下一年完畢，有人質疑集運公司是不是應享用自個的一套規(guī)矩而不像其他大多數(shù)職業(yè)相同被對待。
歐委會發(fā)布決議前，我國剛剛否決了由馬士基航運、地中海航運和達飛三家船公司提出的P3網絡的提議，雖然美國和歐洲的監(jiān)管者現(xiàn)已對其開了綠燈。 歐委會在經過揭露咨詢后表明豁免制度運轉杰出，為協(xié)議供給了法律上確實定性，這給消費者帶來了實惠，并沒有不適當?shù)卮騺y競賽。 不過，集運公司呼吁將約束提高到35%的提議被歐委會否決。在2008年制止聯(lián)合定價后，對市場份額的約束就從35%下降到了30%.雖然對立聯(lián)合定價，但歐委會擁護協(xié)作以下降成本。
基于目前經營環(huán)境困難，歐盟委員會也適時延長了聯(lián)營體豁免的期限，這對于航運企業(yè)來說是必要的。
